"我们会进行大量实验，因为每台发动机工况各异，必须通过全方位实测锁定阻力最小的位置，再配合 EVVT 技术降低缸内压力。"广汽集团祁宏钟对着 PPT 侃侃而谈，"系统必须在毫秒级时间内协同运作，将曲轴精准停驻于最小阻力点，确保下次启动时发动机无感介入。"
"这也太难了。作为消费者，我觉得发动机介入噪声高 1 分贝就高 1 分贝吧！反正普通人也感觉不出差别。"我忍不住问到。
祁宏钟转过头，斩钉截铁地说道："那绝对不行！"
或许正是这种决不妥协的执着，令广汽集团的星源增程平台技术一举缔造了五大"行业第一"——增程器平台最高持续发电功率行业第一、增程器油电转化效率行业第一、电机最高效率行业第一、电驱系统 CLTC 工况效率行业第一，以及电机功率密度行业第一。
"每个‘第一’都来之不易！"谈到这些成就时，祁宏钟言语中透露着自信。这种自信源于广汽集团十年如一日在混动领域的深耕不辍。
广汽集团平台技术研究院新能源动力研发中心主任祁宏钟
广汽，中国品牌增程车的鼻祖
1986 年 3 月 3 日，一份报告呈送至中共中央驻地中南海。后来据此孕育的《关于高新技术研究发展计划的报告》被命名为" 863 计划"。这份报告明确提出，需全面追踪世界高技术发展浪潮，制定中国高科技发展规划。
2010 年，仅成立 4 年的广汽研究院主动牵头申报并承担了国家" 863 计划"重大课题——"增程式纯电动轿车研发与产业化技术攻关"。四年后，随着广汽传祺 GA5 REV 增程式纯电动轿车正式上市并实现 5560 辆销量，广汽集团圆满完成了国家交付的这一重任。
传祺 GA5 REV 在 2014 广州车展上市，这是国内首款取得国家产品公告的增程车。
"广汽是中国品牌中最早研发增程车的企业，为何后来选择放弃？"
面对我的提问，祁宏钟回答："这是因为当年整个电动车产业链尚不成熟，发动机、电池和电机的发展均未完善，所以刚刚提到的三大痛点——亏电油耗较高、亏电无力、发电噪声与振动明显——都未能得到有效解决。"回想当年，祁宏钟略带感慨，"那时我们更多聚焦于解决‘有没有’的问题，尚未达到追求‘好不好’的阶段。"
"后来我们意识到，若能令发动机不仅用于发电，也能直接介入驱动，驾驶体验和燃油经济性都会显著提升。正是基于此，广汽自主研发的 GMC 串并联构型应运而生。" 2017 年，广汽传祺正式推出了国内首批搭载串并联构型的量产车型—— GA3S PHEV。
只是，插混市场的发展轨迹似乎偏离了广汽预设的路线。尽管串并联技术路线仍占据主流地位，但增程式车型的市场规模不容忽视。今年 1-7 月，其累计销量突破 64.6 万辆，同比增长 12.1%。更值得注意的是，增程式技术在中高端市场表现尤为突出。
"从技术层面讲，串并联架构确实覆盖了增程式路线，例如我们的 GMC 既可串联亦可并联。但从用户体验出发，增程式具备其不可替代的优势。"祁宏钟表示，"增程式带来的电感更强烈，而这恰恰是很多用户渴望的驾乘体验。"
"因此，在研发星源增程系统时，我们更坚定地从用户需求出发，而非仅聚焦于某一个技术参数。这正是‘亏电感终结者’这一 slogan 的诞生背景。先前提到的诸多行业首创，本质都是为提升用户体验服务的。"祁宏钟强调。
星源增程的三大突破
为实现"终结亏电感"的目标，广汽星源增程系统聚焦三大核心突破。
首要突破在于油电转化效率的显著提升。这是评估增程系统性能的关键综合指标，它能直观体现为每升燃油所能产生的电量，涉及的面非常广，包括发动机的有效热效率、发电机的发电效率，以及这两者优异的匹配等。
在这一核心指标上，广汽星源增程系统实现了 3.73kWh/L 的突破性表现。该数据显著超越行业平均水平（国内主流水平为 3.4kWh/L，国外平均为 3.2kWh/L），是目前的行业最顶尖水准。
在星源增程问世前，印象中行业的最高纪录是 3.7kWh/L，较星源增程低 0.03kWh/L。这 0.03kWh/L 的差距虽然不大，但背后凝聚着巨大的研发投入。即便是此前领先的车企，也耗费两三年时间才将效率从 3.6kWh/L 提升至 3.7kWh/L。
其次，发动机必须具备足够澎湃的动力。
进入插混与增程时代，许多人误以为发动机性能不再关键，但事实恰恰相反——当下发动机性能反而至关重要。在亏电状态下，当动力电池无法提供能量时，发动机便成为整车唯一的动力来源。
亏电时动力性是否衰减，关键取决于发动机发电功率能否匹配用户的动力需求。
在星源增程技术上，广汽并未强调常见的发动机最大功率，而是聚焦更直观、更契合增程器定位的核心指标——最高持续发电功率 85kW。"这一发电功率并非瞬时值，而是可 24 小时稳定维持的，"祁宏钟补充道，"其水平已位居行业首位，超越同级竞品 20% 以上。"
第三大突破，是安静！为让整车静谧性媲美同级纯电车型，针对发动机的降噪手段不可或缺。
"昊铂 HL 增程版的增程器已实现无感启停与无感发电。"祁宏钟自豪地表示。严格而言，此处的"无感"并非指绝对无差异，而是指差异已细微至多数人难以察觉的程度。例如，发动机介入前后的噪声差值仅 1dB，远低于人耳可辨别的阈值 1.5dB。
"昊铂 HL 增程版在怠速状态下，即便没有开启主动降噪功能，车内噪声也仅为 37dB，开启后则可以降至 34dB。"祁宏钟的介绍令人惊叹，"即便发动机持续运行，其车内静谧性也已达到豪华纯电车的水准。"
解决了增程车目前的三大痛点之后，广汽星源增程还通过 AI 能量控制平台技术，让系统能基于导航信息主动规划驱动策略。例如，当预判前方数公里将出现长距离拥堵且车辆电量不足时，系统会提前储备电能，确保车辆能以纯电模式平顺拥堵路段。
如此，星源增程在优化用户体验的同时，更能将能效推向全新高度——实现整体节油率提升15%，纯电续航增加15%，发动机启停无感化率更可提升超过30%。
没有发动机技术的深厚积累，终结不了亏电感
可以说，广汽星源增程技术的推出，标志着增程技术正式迈入 2.0 时代——这不仅仅是从"小电池大油箱"到"大电池小油箱"的改变，更是亏电状态下的驾乘体验也完全媲美纯电车。
这是门槛极高的技术跃迁，绝非简单扩大电池、缩小油箱就行了。
"过去的增程车皆基于油车架构进化而来，发动机舱预留了充裕空间。而当下‘大电池小油箱’的增程车均衍生自纯电平台，研发之初便未预留足够的发动机舱位，"祁宏钟表示，"在如此局促的空间内塞入一台兼具超高性能与极致静谧的增程器，难度极大。"
祁宏钟为我们举了一个关键例子。
增程器需与发电机相连才能发电，但其扭矩波动幅度极大；而电机对控制精度的要求却极高，无法容忍如此剧烈的扭矩波动。因此，过去许多车型采用扭减连接，既隔绝振动，也将发动机扭矩波动削减至电机可接受范围。
"但现在，我们根本没有多余空间安装这个扭减结构，只能让增程器曲轴和发电机直接连接。"祁宏钟介绍至此，眼中光芒闪动，"唯有通过精妙的结构设计，包括连接件创新、电机优化，以及软件控制算法协同发力，绝非一两项技术创新就可以实现，对系统技术集成是巨大挑战。"
发布会上，广汽星源增程展示了其实现小体积大能量增程器的最优解——"曲轴直连油冷发电机"结构。它摒弃了发动机与发电机间的齿轮传动机构，不仅实现增程器轻量化、小型化，更减少了能量传递损失，显著提升了系统效率。
不光要在技术上创新，更要对关键性能秉持精益求精的态度。
"过去的 GMC 串并联构型，当发动机需要介入时，同样要求无感介入。因此，我们利用发动机停机位置智能控制技术将曲轴停在阻力最小的位置，确保下次启动时冲击最小。"祁宏钟介绍道，"但这个位置并非一个固定点，而是一个范围，比如 ± 25 °。如今为了追求更无感的启动效果，我们将这个范围进一步收窄，例如控制在 ± 10 °，这对控制的精准性和监测精度提出了更高要求。"
"换言之，如今谁对发动机技术理解得更透彻，积累得更深厚，谁才能把增程系统的电感做得更出色？"我问道。
"确实如此。没有深厚的发动机研发积淀，缺乏对电机开发极致的把控，绝不可能实现这一目标。"祁宏钟自信地表示。作为乘用车主机厂（汽车行业）中唯一荣获"国家卓越工程师团队"称号的广汽动力总成自主研发团队的领军者，在祁宏钟的脸上我看到了一种舍我其谁的自信。
广汽星源增程技术的突破，不仅是增程进入 2.0 时代的标志，更折射出中国汽车工业的进阶逻辑。从最早扛起增程研发大旗，到直面行业痛点攻克三大核心难题，广汽以十余年混动深耕的积淀，将油电转化效率、持续发电功率、静谧性推向新高度，实现了从"有没有"到"好不好"的跨越。
这背后，是传统车企对包括发动机技术在内的动力总成技术的深刻理解与极致打磨，是"以用户体验为核心"的研发哲学落地。当"大电池小油箱"的架构打破固有认知，当"无感启停"等细节重构驾乘体验，星源增程不仅重新定义了增程技术，更印证了：真正的创新，从来不是对传统的颠覆，而是在深厚积淀上的突破。这恰是中国品牌在新能源赛道上持续领跑的底气。
( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )
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广东格林律师事务所李国勇律师
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